“总（zǒng）体（tǐ）来说（shuō），电动（dòng）汽车的大量推广应用，车辆故障多发、电池衰减、零部件一致性差、慢充时（shí）间长，充电设施不全等各（gè）方面问题，电动（dòng）物流车作为一种生产运输工具，更（gèng）是如（rú）此。” 

    据介绍，目（mù）前市场上运营（yíng）的电动物（wù）流车存在（zài）五（wǔ）大较为集中和突出的问题。可以说，这（zhè）些技术和性能的问题不解决，将严重影（yǐng）响（xiǎng）电动物流车的大规（guī）模运营。

     一、绝（jué）缘趴（pā）窝。

    据（jù）介绍，电动汽车内配置的电池（chí）属于高电压和高电流，对整车绝缘要求极高，整车零部件并串联后（hòu）绝缘电（diàn）阻应（yīng）大于100-200KΩ。

  “虽然这个指标已经（jīng）很（hěn）低（dī），但是一到下雨（yǔ）天或者涉水时，电机（jī）电控、电池（chí）组、BMS、DC直流转换（huàn）器、充电机等（děng）高压（yā）系统（tǒng）零部件的IP防护（hù）等（děng）级（jí）不（bú）达标（biāo），整车因为（wéi）绝缘故障保护而趴窝（wō）的情况经常出现（xiàn）。”程波说道。

    二、高温故（gù）障。

    主要（yào）表现在大载荷和长坡道运行时导致高温（wēn），或者（zhě）频繁充（chōng）放电和夏季过（guò）热时产生高温，这种情况下车辆往往会动力性能（néng）降低，严（yán）重时车辆趴窝（wō）。

    三、里程（chéng）衰减。

    电池容（róng）量衰减导致里程数（shù）量缩短，电池维护（hù）频次越来（lái）越高，这直接物流车（chē）运营维护的成本时间成本的（de）上升。

    四、低温（wēn）时（shí）充电难，里（lǐ）程变短。

    有（yǒu）些车辆直接表（biǎo）现出低温环境（jìng）下不能进行充电，同时（shí）车辆的动力减弱，行驶里程（chéng）缩短。

    五、SOC估算不准，客（kè）户里程焦虑（lǜ）。

    据（jù）介绍，不少（shǎo）物流配送企（qǐ）业对（duì）电动（dòng）物流车最（zuì）大（dà）的担忧在于剩余里程，而SOC是（shì）电动汽车剩余里程的最重要的参考指标。在实际的运营（yíng）过程中，经常（cháng）出现（xiàn）SOC显（xiǎn）示剩余（yú）电量还比较多，但实际电池（chí）却（què）没电的情况。

    那么，出现上述问题（tí）的原因（yīn）是什么，又该如何解决，有何好的建议？

    第一，出现绝缘故（gù）障（zhàng）的原因（yīn）主要（yào）是以（yǐ）下几个（gè）方面（miàn），动（dòng）力驱动系统零部件进水或者（zhě）箱内出现雨水凝露导致绝缘性能下降；动力系统零部（bù）件供（gòng）应商为了降（jiàng）低成本，才（cái）用的箱体普遍不开（kāi）模（mó），采用的钣（bǎn）金折弯、焊接和尺寸等一致（zhì）性难控制；另外为（wéi）了达到（dào）防水（shuǐ）等级IP67，大部分采用密封胶进行封箱，但往往涂（tú）胶工艺一（yī）致性差（chà）、抗老化（huà）和耐候型（xíng）差，使用一（yī）段时间防水和密封性能（néng）不达标（biāo）等等。

    针对绝缘故障，可（kě）以通过投（tóu）入模具（jù），是零部件标准化（huà）一致性提（tí）高（gāo）来提高。同（tóng）时采用高防（fáng）护（hù）性能的零部件，通过线束的布（bù）局合（hé）理，电（diàn）池安全设计等，最后（hòu）加强出厂的安（ān）全检（jiǎn）测（cè），尤其是涉水与（yǔ）淋（lín）雨试验中的绝缘检测。

    第（dì）二，高温故障（zhàng）的（de）原因主要是设计阶段对零部件的热（rè）分析（xī）不（bú）充分，电机过载（zǎi）时能力不足，导（dǎo）致小（xiǎo）马拉大车；动（dòng）力（lì）电池方（fāng）面存（cún）在（zài）放（fàng）电倍率低，内阻大，导致（zhì）升（shēng）温过快。或者整车零部件（jiàn）设计（jì）不（bú）合理不利于散（sàn）热。

    这种情（qíng）况下，需要采用（yòng）动力性（xìng）能更高的电机和放电（diàn）倍率更高的电池，同时对零部件的发热情况进（jìn）行（háng）仿真（zhēn）分析，同时优化零部件布（bù）局和结构的设计。例如风冷系统中，将发热零部件的散热面与（yǔ）车辆运行方向平行有（yǒu）利于空气流动（dòng）带走热量；对水冷系统（tǒng）而言，需（xū）要优化管路结（jié）构和流量。对电（diàn）池包而言，则（zé）可通（tōng）过优化内部模块布局，可以增（zēng）加热（rè）管理系统等等。

    第三，里（lǐ）程（chéng）衰减和（hé）电池容量（liàng）减少的（de）问题也是电动汽（qì）车目前较为突出的（de）问题，例如电（diàn）芯循（xún）环寿命较低，高低温环境（jìng）下（xià）电池循环（huán）寿命急剧衰减。或者电芯与电池模块（kuài）间的自（zì）放电差（chà）异大，均衡电（diàn）路（lù）精度与效率较（jiào）低等等，例如短板效益。都会严重影响电动的性能（néng）与表（biǎo）现（xiàn）。

    第四，低（dī）温环境下电动车故障（zhàng）有以下几点（diǎn）原（yuán）因，一（yī）是低（dī）温下电池电压平台的降低，导致内（nèi）阻增加和放电量减（jiǎn）少（shǎo）和输出功率（lǜ）降（jiàng）低。目前大多（duō）数供应商因为考虑成本控制，多数没有采用热管理系统。

    第（dì）五，影响SOC计算的因素（sù）包括（kuò）电池（chí）容量衰减、电阻变化、一致性（xìng）、环境温度、放电工况等等。

    那么针对电池容量、续航里程（chéng）和SOC的问题，则需要从以下几方面（miàn）入手解决：一是选（xuǎn）择循环寿命更高（gāo）的电芯，常温下大于（yú）2000次，高温45度循环寿命要（yào）高于1200次；二是电芯放（fàng）电倍（bèi）率相（xiàng）对（duì）实际的（de）应用（yòng）要（yào）预留空（kōng）间，同时放电容量也要预留余量避免满充满放。要（yào）选择（zé）自（zì）动化程度高的电（diàn）芯和一致性高的电池配组，模块间的电（diàn）压差要小于10mV，容量小于3%，内阻小于10%，自放（fàng）电差异小于（yú）1%；更需要监测许多不同工况和温度下的电芯衰（shuāi）减数（shù）据，作（zuò）为BMS侦测SOCde参考数值作为（wéi）基数数据（jù），提高SOC侦测（cè）的精度。

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