疾病是（shì）生命的阴暗一（yī）面，是一重更为麻烦的公民身份（fèn），同样也（yě）是（shì）人类（lèi）前行之路上绕不开的“黑天鹅”。

据不（bú）完全统（tǒng）计，21世纪最初的20年里，仅爆发性的重大传（chuán）染疾病致使全球蒙受的经济（jì）损失就已经（jīng）达到了万亿美（měi）元的规模。

除了（le）防（fáng）控（kòng）疫情、人员伤亡带来（lái）的（de）直接（jiē）经济（jì）损失，更多则是社会“变速”过程中，不同行业所遭受的创伤和震荡。

无论从哪（nǎ）个角（jiǎo）度看，疫情对（duì）于第三产（chǎn）业的冲（chōng）击都是客观存在（zài）的。以（yǐ）旅游、餐饮、交通运输为代表的这一产业，几（jǐ）乎和这个社会的（de）方方面面发生着关（guān）联，这（zhè）也造成了产业本身在突发事件面前的被动特性。

而身为第三（sān）产（chǎn）业内部的基（jī）石（shí）之一（yī）的（de）交通运输行业，作为（wéi）横贯社会（huì）发展的重要（yào）脉络，其一举一动，也在无形中牵动着人们的关注。

从这个（gè）层（céng）面来说，交通运输行业在此（cǐ）次“穿越寒（hán）冬”中（zhōng）的表现，对于（yú）最后的那（nà）场胜（shèng）利（lì）来（lái）说，同样至关重要。

崛（jué）起的港口

毋庸置疑，疫情对于交通运输（shū）的影响首先是负面的，尽管在社（shè）会经济（jì）的基本盘面前，这一影响断无可能摧（cuī）垮整个行业，但从长远来看，疫（yì）情期间涓滴的改变和分支，必定将在未来相当长的一（yī）段时间（jiān）内，影（yǐng）响着（zhe）交通运输（shū）业的发展走向。

这也是由疫情影响交通运输（shū）业（yè）的方式所决定的。

不同于地震、水灾、飓风等强力自然灾害，疾（jí）病对于（yú）这（zhè）一行（háng）业的（de）破坏，并不是建（jiàn）立在对基础设（shè）施（shī）等（děng）实体资产的损（sǔn）毁上，而是来自于社会的（de）健康（kāng）维（wéi）护措施和在防控疫情期间造成（chéng）的“人（rén）”的（de）行为改变上（shàng）。

相形之下，前者带来的货运（yùn）系统的损失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数（shù）据为参照（zhào），受“非典”疫情的影（yǐng）响，2003年1-4月份（fèn）全社会货运量同比增幅较一季度回落了1.5个百（bǎi）分点，货（huò）物周（zhōu）转（zhuǎn）量增幅与一季度（dù）持平，所受（shòu）影响（xiǎng）较（jiào）小。其（qí）中（zhōng），铁（tiě）路和水（shuǐ）运的货运增幅反而（ér）分别提高了0.8个（gè）和（hé）0.6个百分点。

国（guó）泰（tài）君安（ān）此前发（fā）布的一份（fèn）报告指出（chū），港口（kǒu）、水（shuǐ）运在疫情期间所受的影响往往存（cún）在着较为间接和周期较短的特（tè）性。

作为非（fēi）典疫（yì）情期间重（chóng）灾区之一的深圳（zhèn）港，一季度港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别较上年同（tóng）期增长30.2%和48.6%，分别高于（yú）同期我国沿海主要港口增速9.3和（hé）10.3个百分点。

当然，这之中不乏国家加（jiā）大对出口重视力度的因素。但从长期（qī）来看，爆发性传染病对于水（shuǐ）运的影响（xiǎng）在（zài）诸多航运线（xiàn）路中几乎都是最（zuì）小的。

考虑到此次疫情爆发的（de）特殊（shū）时间（jiān），春节期（qī）间（jiān）往往是大宗货物（wù）水路运（yùn）输的（de）淡季（jì），此次疫情对于湖（hú）北沿线的内河港口（kǒu）的影响（xiǎng），几乎（hū）只剩下人员复工（gōng）这一点。

而在那之外，考虑到此次疫（yì）情（qíng）爆发（fā）地的（de）特殊（shū）属性，这或许同样也是武汉乃至湖北重振港口漕运（yùn）的（de）一个契（qì）机。

截止（zhǐ）2004年10月26日，根（gēn）据《中华人民共和国港（gǎng）口法》第十一条的有关规定，全国主要的28个内（nèi）河港口中（zhōng），湖（hú）北一省即占（zhàn）据四席，四港之（zhī）中（zhōng）的武汉港，不仅是长江中游规模最大，也是货物吞吐量最（zuì）多（duō）的港口，早在2017年就达到了年（nián）吞吐货物破亿吨的水准。

出众（zhòng）的成绩背后，这并不意味着武汉港已经不存在前（qián）进（jìn）空间，恰恰相反，长期以来（lái），长江（jiāng）干线的漕运大头几（jǐ）乎都以中（zhōng）下游为主。去年（nián）交通（tōng）运输部官网公（gōng）布港口货物吞吐（tǔ）量数（shù）据（jù）显示，武（wǔ）汉港在众多内河（hé）港口（kǒu）之中仅排名第十四，货运能力（lì）仅为（wéi）苏州港的1/5，GDP影响（xiǎng）力（lì）也仅有上海（hǎi）的1/3。

纵观新世纪以来的（de）历（lì）次疫情，不难发现，为阻断大规模人口流动，隔离控制（zhì）疫情，政府对于铁路、公路（lù）和机场的封锁已经是（shì）一种常见的应急处（chù）理措施。相形（xíng）之（zhī）下，水运往往会（huì）成为交通运输低迷期间为数不多的（de）“避险（xiǎn）”产业。

除此以外，无（wú）论是城市隔离封（fēng）锁期（qī）间（jiān）所必须的（de）生活物资，还是医院（yuàn）建设所急需的重型器械，漕运也有着得天独厚的优势。

以此次震惊（jīng）中外的“火神（shén）山医院”为例，医院集中建设所需的（de）箱房物资（zī）、材料设（shè）备，大多都来（lái）自于长江下游毗邻的江苏省，在（zài）物资需求量不算庞大的情况（kuàng）下（xià），这（zhè）些东西绝大部分可以通（tōng）过紧急审（shěn）批，以陆运（yùn）的方式沿着（zhe）四（sì）通八达的公路（lù）干线输向武汉（hàn）。

而面（miàn）对鄂西南、鄂西北地区（qū）不够发达的（de）公路网络，在国家确（què）立了16省对接湖北地级市的政策之下，由（yóu）浙江所对接的荆（jīng）门，以（yǐ）及鄂东地区由（yóu）重（chóng）庆所对接的孝感（gǎn）等地未来所需的（de）物资（zī）中，漕运或许不（bú）失为一种可（kě）靠（kào）的运输途径。

而在那之外，可以预计到，伴随着疫情的逐步减缓，长江中游地区稳定的港口经济，势必也将成为武（wǔ）汉乃（nǎi）至湖北地区前期经济复苏中最（zuì）有（yǒu）力的（de）帮手。

震荡的（de）公路（lù）、航（háng）空

作为此次疫（yì）情中（zhōng）受灾（zāi）最为严重的产业，交通运（yùn）输业（yè）所受到最为直接（jiē）的影响因素，仍（réng）然（rán）与人（rén）息息（xī）相关。

截至（zhì）目前（qián），此次新冠（guàn）肺炎对于民航旅客（kè）出（chū）行影响（xiǎng）明显。从交（jiāo）通运输部获悉，春运前二十（shí）一日（1月（yuè）10日-1月30日），民航（háng）发（fā）送旅（lǚ）客3337.0万人（rén）次，同比下降11.1%，其（qí）中由（yóu）于返程高峰延后，大年（nián）初六（1月30日），民航发送（sòng）旅客仅（jǐn）61.0万人（rén）次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民（mín）航（háng）受挫的主要原因依（yī）然是旅客出行意愿低迷，在（zài）SARS疫情（qíng）最为严重（chóng）的（de）2003年（nián）二季度，我国民（mín）航旅客周转（zhuǎn）量同（tóng）比下（xià）滑（huá）47%，其（qí）中5月（yuè）行（háng）业旅客周（zhōu）转量同降（jiàng）77%。

另一（yī）方面，为继续做好新型冠状病毒（dú）肺（fèi）炎（yán）疫情联防联控工作，民航局要求，在2020年1月28日（rì）0时前（qián）已购买机票、且乘机（jī）日期在此时限之后的民航旅客，可以办理免费退票，航司不得收取任何费（fèi）用（yòng）。

然（rán）而，不同于（yú）公路系统（tǒng），民航出行需求存在刚性特征，这（zhè）也是（shì）不少研究机构普遍认（rèn）为在疫情结束之（zhī）后（hòu），民（mín）航旅客增速将明显（xiǎn）回升的重要原因。

过往（wǎng）的（de）数据和经验（yàn）也证明了这一（yī）点，2003年8月-2004年3月，我国民航旅客周转（zhuǎn）量同比增速维（wéi）持在15%以上，并在2004年（nián）4月开始，借助于低（dī）基数实（shí）现了（le）高增长。

与此同时，尽管长期影响不大，但对于资本市场来说，航空业相关业绩、股价，往往受疫（yì）情波动较为明显，以东（dōng）方航空为例，受疫情影响，这一公司在2003年二季度亏（kuī）损（sǔn）就达到了12.5亿（yì），导致2003年上半年东方航空股价跑输沪（hù）深（shēn）300指数约15pct，并且在疫情解除后，股价表现（xiàn）未（wèi）有明显优于（yú）沪深300指（zhǐ）数，直到2004年一季度末，低基数效应使得航司数据高增长，股（gǔ）价才迎来大幅上涨。

而在（zài）公路运（yùn）输领域，根据此前SARS的（de）回顾，不难发现，疫情对公路运输造成的负面影响，呈现出严格的地（dì）域（yù）分布特征，在此基础上，越是区域性的疫情，对各地区（qū）公路上市公司的影响也（yě）越（yuè）存（cún）在着不同程度的差异。

SARS病例（lì）数量较多的是广（guǎng）东（dōng）省与京津冀地区。受疫情拖（tuō）累，深高速、华（huá）北高速（sù）的2003年中报扣非归母净利润下滑13.7%、21.3%，粤高速同比仅增长2.2%。相比之（zhī）下，江苏省病例数（shù）量较少，宁（níng）沪高速2003上（shàng）半年的扣非净利同比仍增长13.4%。

然而此次新（xīn）冠病毒的疫情（qíng），因（yīn）为规模（mó）更为庞大，封锁更（gèng）为严格，在短期内对于全国高速公路（lù）的影（yǐng）响可以说是普（pǔ）遍存在的，但疫情的冲击具有一次性，综合（hé）过去的经（jīng）验来（lái）看，公路系统的（de）企业（yè）盈利基（jī）本能（néng）够在疫情结束后的一个（gè）季（jì）度恢复，到（dào）第二年影响完（wán）全消（xiāo）除。

从（cóng）这个角度来说，疫（yì）情对于公路和（hé）航空系统的震荡，更多仍然是以（yǐ）短期数据冲击股价的（de）形式（shì）来（lái）实现的，中长期（qī）角度（dù）来看，影响仍（réng）然（rán）存在着被稀释的空间（jiān）。

阻断与保障的城市交通、物流

相较于非典的疫（yì）情（qíng），此次（cì）新型冠状病毒有（yǒu）着更大的防（fáng）控难度（dù）。国家卫健委（wěi）发布了《新型冠状病毒感染的肺炎诊疗方案》明确（què）了“无症（zhèng）状感染者也（yě）可能（néng）成为传（chuán）染源”。“经呼吸道飞（fēi）沫和接触传播是主要（yào）的传播（bō）途径”。与（yǔ）SARS不（bú）同（tóng），新型冠状（zhuàng）病毒的传（chuán）播方式可能类（lèi）似于流感，这意味（wèi）着它的传播速率更（gèng）稳（wěn）定，也更难以控制。

这也意味（wèi）着，人口稠（chóu）密的城市内部，客运交通和物流体（tǐ）系同样（yàng）要做出对于挑战的准确（què）判断，对于责任的清（qīng）醒（xǐng）认识，对于措施的主动周密安排。

重大疫（yì）情（qíng）面（miàn）前（qián），城市（shì）交通和物流，并（bìng）不能像（xiàng）跨省（shěng）市的（de）海陆空运输一样，直（zhí）接彻底（dǐ）切断。

对于（yú）隔离封锁（suǒ）期间的城市来说，公共交通和（hé）物流的至（zhì）少有着双重责任——保障（zhàng）与阻断。在（zài）居民出行和社会（huì）活动大幅压缩（suō）的前（qián）提下，如何在保（bǎo）障通勤（qín）等刚性需求的同（tóng）时，尽可能阻断疫情传播，降低交叉（chā）感染风险，这是城（chéng）市交通亟待解决（jué）的课题。

回顾过去，非典期间，中国大（dà）陆拥有轨道交通的城市仅有北（běi）京、上（shàng）海、广州、大连和长春（1984年开通的天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨（guǐ）3号线和长（zhǎng）春轻轨3号（hào）线均为（wéi）2002年城市新（xīn）开通的唯（wéi）一（yī）轨道交通（tōng）线（xiàn）路（lù），途经（jīng）区（qū）域尚在开（kāi）发中，客（kè）流还处于培育（yù）期，防控的（de）整体难度并不算（suàn）大。

时至今日，中（zhōng）国（guó）大中城市的整体（tǐ）轨道交通（tōng）里程已经超（chāo）过了（le）6600公（gōng）里，覆盖近40座城市，这样规模的整体防控，对于不少地区政府来说（shuō），仍（réng）然不（bú）失为一种挑战。

另一方面，财（cái）经无忌（jì）此前的一篇（piān）文章《瞧，地铁来了》中曾经提到（dào）过，各个城市（shì）的地铁运营几乎都呈现出亏（kuī）损态势，仅2017年（nián），南京市地铁的营业成本缺口超过（guò）12亿（yì），为（wéi）此，南京市财政当年不（bú）得不给与其15.18亿元作为（wéi）财（cái）政补贴。

巨大（dà）的（de）财政缺口之下，疫情（qíng）带来的轨道交通（tōng）体系收入减少，对于当（dāng）地政府（fǔ）来说（shuō）也是雪上加霜。

数据显示，上海在2003年4月23日发布防控疫情公告之后，地（dì）铁的（de）日均客流（liú）量由原（yuán）本的115-125万左（zuǒ）右骤降至（zhì）52万。

而且由于常规公交相比轨（guǐ）道交通通气（qì）性更好，疫情期间公交比地铁更有（yǒu）优（yōu）势。与（yǔ）公交相比，非（fēi）典期间北京地铁乘（chéng）客人数下降得更（gèng）为明（míng）显。低谷（gǔ）时期，整个地铁系统一天的车（chē）票销售额仅相当（dāng）于正常时期（qī）西直门地铁（tiě）站的一（yī）天销售额。

相形之下，在旅游人（rén）口（kǒu）和外来人口不多的（de）城市，出租车和网约车因其安全通（tōng）风的特性，往往会在复（fù）工（gōng）期间（jiān）大量分（fèn）流来自公共（gòng）交通（tōng）系（xì）统的客流，这对于经历整合（hé）不久的行业来说（shuō），压力可想而知（zhī）。

除此（cǐ）以外（wài），庞大的私家（jiā）车队（duì）伍也将对城市通勤高峰（fēng）时段（duàn）的管理提出考验。与此同时，持（chí）续了（le）相（xiàng）当一段时间的车市寒冬，也有望（wàng）借此（cǐ）机会短暂复苏。

这并不（bú）是空穴来风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的许多北京人放弃了公交（jiāo），转而购买私家（jiā）车。在北（běi）京，数据（jù）统计显示，2003年4月份（fèn）新（xīn）增机动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车净增2838辆（liàng），同比上升66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私（sī）人机（jī）动（dòng）车保有（yǒu）量（liàng）为124.8万辆。除此之（zhī）外，很（hěn）多人还选择了骑行上下班，一些人（rén）选择带动（dòng）自行车商家（jiā）的销（xiāo）量。而（ér）另（lìng）一些（xiē）人则（zé）蹲在楼道（dào）前，用抹布擦拭刚从车（chē）棚（péng）里翻出来已经多年没骑（qí）的自（zì）行车。

私家（jiā）车、网（wǎng）约车、出租车、非机动（dòng）车（chē），复工号角吹响的那一刻起，未（wèi）来一（yī）段时间内，城市（shì）通（tōng）勤高峰时段的管理（lǐ）能（néng）力（lì）和道路（lù）负（fù）荷能力，将在某种程度上，成为该地区经济的起势的决定因素。

另一（yī）边，对于割据为（wéi）王的（de）快（kuài）递（dì）行业（yè）来说（shuō），此（cǐ）次疫情的出现，尽（jìn）管延迟了运力（lì）复苏的（de）时（shí）间，但也创（chuàng）造了更广阔（kuò）的市场空间，并将在无（wú）形中，推动着行（háng）业的同质化整合和细分（fèn）化变革。

这之中，影（yǐng）响最大的（de）恐怕要数生鲜（xiān）快递，无论是在北上（shàng）广深（shēn）等（děng）一线（xiàn）城市还（hái）是下沉市场，大幅（fú）削减的公共交（jiāo）通和菜（cài）市场交叉感（gǎn）染的风（fēng）险都为生鲜（xiān）配送（sòng）凭空创（chuàng）造了一片蓝（lán）海。

其（qí）次，标件配送过程下的科技（jì）化，尤（yóu）其是（shì）无人配送、无接触（chù）配送等新概念，也有（yǒu）望在疫情前后收获社会的认可，不少地区（qū）积压的货物（wù）和对应地区嗷嗷待哺（bǔ）的货仓，同样考（kǎo）验（yàn）着快递行业宏观调配和仓储分（fèn）布的（de）深度。

尽（jìn）管，无论从哪个角度来（lái）说（shuō），这一次突发（fā）的疫（yì）情对于（yú）整个中国的交通运输业来说（shuō），都（dōu）是一次不折不扣的黑天鹅事件。而截止疫情中止（zhǐ）之前（qián），在经（jīng）济上，也（yě）应该并不会有什么特别大的（de）“受益者”。

但至少（shǎo），我们仍然可以在黑天鹅带来（lái）的低谷中（zhōng），深（shēn）刻反思行（háng）业所存（cún）在的问题（tí），并（bìng）在一次次的经验中（zhōng）提高行业对于此类事件的（de）抵抗能（néng）力。

无论（lùn）愿意不愿意，黑天鹅已经来了（le），但至少，过完这个罕见的（de）春节（jiē）“长假”，人们还有空找一找房间里（lǐ）的灰犀牛。

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